Elektronische Transportmärkte

Überblick

Zielsetzung

Aus dem Vorwort:

Im Rahmen dieser Arbeit sollen bereits bestehende und für die Logistik noch nicht in Standardprodukten umgesetzten Techniken Multiagentensysteme und Web Services beleuchtet und für das Ziel, Logistikleistungen eines Unternehmens zu optimieren bzw. überhaupt mit vorgegebenen Optimierungszielsetzungen zu steuern. Dabei gibt es unterschiedliche Herausforderungen, die zu lösen sind. Dies betrifft auf der einen Seite eine möglichst genaue Abschätzung, in welchen Bereichen der Logistikaktivitäten überhaupt die vorhandenen Techniken neue Einsatzbereiche erfahren können und eine Abgrenzung von bereits bestehenden Lösungen. Wenngleich auch Ansätze, wie Multiagentensysteme im Rahmen von Tourenplanungen und allgemeinen Netzwerkproblemen einzusetzen sein können, Thema vieler anderer Arbeiten ist, so lassen sich durch eine Verknüpfung dieser Technik mit den Web Services neuartige Wege beschreiten, die auch über die in der Literatur sehr ausgiebig geschilderten Optimierungsansätze von Transportproblemen herausreichen.

Ein großer dieser Arbeit wird sich also definitiv darauf konzentrieren, welche Bereiche von Logistikaktivitäten überhaupt mit den beiden Technologien in Kombination organisiert und damit auch optimiert werden können. Dies erfordert eine Analyse der typischen Logistik-Aktivitäten und ihrer Zielsetzungen unter dem Blickwinkel der vorgestellten Technologien.

Nach der Analyse, welche Bereiche der Logistikaktivitäten sich durch den Einsatz von Multiagentensystemen auf Basis von Web Services organisierbar und optimierbar sind, soll ein Referenzmodell entwickelt werden, in dem die Techniken durchaus konkret für ausgewählte Einsatzbereiche vorgestellt werden.

Arbeitsschritte

Teil 1

In einem ersten Teil sollen die verschiedenen Technologien kurz und übersichtlich vorgestellt werden. Dies erfordert eine genaue Definition der verschiedenen Begrifflichkeiten, die in den einzelnen Techniken benutzt werden oder die ihre einzelnen Komponenten beschreiben. Hierbei ist zwar von vorneherein ein Fokus auf die spätere Verwendung in der übergeordneten Zielsetzung geplant, soll jedoch nicht in Form einer Diskussion bereits bei der Darstellung berücksichtigt werden. Zu den erforderlichen Technologien zählen auf der Seite der architektonischen Struktur die Multiagentensysteme und auf der Seite der technischen Umsetzung die Web Services.

Im ersten Teil sollen weiterhin die Besonderheiten der Logistikbereiche beleuchtet werden, die möglicherweise mit Hilfe der vorgestellten Techniken überhaupt für eine Optimierung in Frage komme. Hier soll insbesondere auch eine umfangreiche Diskussion über bereits vorhandene oder neu zu konzeptionierende Techniken erfolgen, die allgemeine Zielsetzungen und auch praktische Erfordernisse aus der Praxis gleichermaßen betrachten. Die Ausführungen im ersten Teil sollen dabei mehr aus Sicht der Logistikaktivitäten und deutlich weniger aus Sicht der Lösungsvorschläge erfolgen und insbesondere allgemeine Zielsetzungen und in der Literatur erwähnte bzw. in der Praxis regelmäßig anzutreffende Schwachstellen und Optimierungserfordernisse / -möglichkeiten darstellen.

Teil 2

Im zweiten Teil dann sollen die drei Bereiche Web Services, Multiagentensysteme und die als betriebswirtschaftliches Beispiel die Logistikaktivitäten dann solchermaßen zusammen geführt werden, dass sich Vorschläge zur praktischen Umsetzung ergeben. Dies erfordert natürlich zunächst eine ausgiebige Diskussion, inwieweit die beiden Technologien zusammengeführt werden können oder welche Detailaspekte aufgrund von technologischen Hürden oder auch definitorischen Zwängen keine oder weniger Beachtung finden können. Insbesondere die Teilbereiche der Datenmodellierung, der Erarbeitung von Algorithmen sowie die technische Realisierung der Vorschläge werden hier viel Raum beanspruchen. Da eine Vielzahl von fertigen Lösungen zur Optimierung von Logistikaktivitäten existiert ist stets zu hinterfragen, ob eine Konzeption auf Basis der ausgewählten Technologien überhaupt auch einen praktischen Nutzen für den konkreten Einsatz verspricht. Dies ist nicht unbedingt in allen Punkten gewährleistet, soll also daher auch eine besondere Berücksichtigung erfahren.

Teil 3

In einem dritten Teil soll dann ein möglichst konkretes Referenzmodell vorgestellt werden. Dieses ergibt sich folgerichtig aus den identifizierten Bedingungen und den technologischen Möglichkeiten. Dabei soll ein deutlicher Schwerpunkt die praktische Umsetzung möglicher Lösungsszenarien bilden. Die verschiedenen Lösungsszenarien sollen auch auf bereits in der Literatur vorgestellte Algorithmen oder Architekturen eingehen und nachvollziehen, ob diese in der praktischen Umsetzung überhaupt realisierbar sind oder ob sie eher als theoretisches Fundament dienen können, die insbesondere durch zusätzliche praktische Erfordernisse und Einschränkungen einer Variation bedürfen. Es soll im Rahmen des Referenzmodells auch eine spezielle Technologie bzw. Technologie-Kombination besonders hervorgehoben werden, die dann mit entsprechenden Datenmodell und möglichen Algorithmen ausgefüllt werden soll. Dies erfordert allerdings auch eine Berücksichtigung von bereits vorhandenen Technologien und Schnittstellen, damit kein Alternativprodukt vorgeschlagen wird, dessen Umsetzung allein aufgrund von längst vorhandenen und etablierten Lösungen fehlschlagen wird.

Teil 4

In einem letzten und vierten Teil sollen dann die verschiedenen noch offenen Fragen diskutiert und zusätzliche Anforderungen an die Technologien gestellt, die derzeit noch nicht erreicht werden oder möglicherweise schon von entsprechenden Standardsetzern oder auch der Forschung angedacht, aber noch nicht umgesetzt und daher auch noch nicht genutzt werden können.

Entwicklung eines Referenzmodells

Architekturprinzipien

Eine Vielzahl von Architekturen (Implementierungen, Konzeptionen) ermöglichen die Einrichtung eines elektronischen Marktplatzes. Diese unterschiedlichen Formen sollen in diesem Abschnitt vorgestellt werden, wobei neben ihrem grundsätzlichen Aufbau auch Hinweise gegeben werden sollen, wie die in ihnen durchzuführenden Transaktionen und Prozesse unterstützt werden können. Dazu treten überlegungen, welche Finanzierungsmöglichkeiten sich für den Marktplatzbetreiber ergeben, dem ja durch die Einrichtung und Pflege des Systems Kosten entstehen und es für gewöhnlich als Dienstleistung anbietet.

Die grundsätzlich denkbaren Architekturen lassen sich insbesondere über die Technik der Preisbildung beschreiben, da natürlich der Preis eine besonders charakteristische Größe eines Handelsobjektes ist. Hier lassen sich drei Obertypen unterscheiden, aus denen sich dann die einzelnen Architekturen ergeben . Diese drei Typen können anhand der Preisfixierung und damit ihrer Organisationsform differenziert werden, d.h. wie viele Parteien den Preis für das Handelsobjekt festlegen können. Dies hat vor allen Dingen technische und damit auch interaktionsbezogene Ursachen.

Nicht fixierte Märkte

Bei dieser Form werden die Preise nicht vollständig von vorneherein festgelegt, sondern ergeben sich erst aus den geführten Verhandlungen.

Dieser Obertyp wird oft in Form eines Schwarzen Bretts realisiert, bei den Anbieter ihre Angebote meist mit Hilfe von Kategorien veröffentlichen. Diese lassen sich dann von potenziellen Nachfragern anhand von Kriterien und Ausprägungen untersuchen. Unterstützung hinsichtlich der Preisverhandlung wird von dieser Organisationsform nicht angeboten, sodass insbesondere über verschiedene Formen und Ebenen der Suchen die Anbahnungsphase unterstützt wird. Es handelt sich also letztendlich um eine Art Anzeigendatenbank, die über individuelle Suchanfragen gefiltet und für die Auswahl eines Angebots Verwendung findet.

Einseitig fixierte Märkte

Bei dieser Form werden die Preise von einer Transaktionspartei vorab festgelegt. Für gewöhnlich geschieht dies aufseiten des Anbieters, der ein Angebot abgibt, das nicht verhandelbar und verbindlich ist. Der anderen Partei steht es dann frei, dieses Angebot zu akzeptieren.

Dieser Obertyp wird oft in Form eines Katalogs realisiert, der über die Funktionalität eines Schwarzen Brettes insoweit hinausgeht, als dass hier nicht einfache Anzeigen ohne spezifischen Angebotscharakter geschaltet werden, sondern konkrete preis- und güterbezogene Angebote aus bspw. tatsächlich vorhandenen oder nur für das System eigens erstellten Katalogen in einheitlicher Form dargeboten werden. Für den Anbieter als Nutzer der entsprechenden Kataloge sind vereinfachende Import-Funktionen besonders wichtig, wobei hier nicht nur einfache CSV-Formate, sondern auch standardisierte XML-Strukturen wie BMECAT zum Einsatz kommen kann. Für den Nachfrager als Nutzer dieser Kataloge ergibt sich die Möglichkeit einer zentralen und einfachen Suche in beliebig vielen Katalogen mit einheitlichen Kriterien und direkten Vergleichsmöglichkeiten, die ansonsten technisch nur schwer realisiert werden können und ansonsten hohe personelle Kosten verursachen wüden.

Zweiseitig fixierte Märkte

Bei dieser Form tritt irgendeiner Art eine neutrale Instanz hinzu, welche Angebot und Nachfrage in einem wechselseitigen Prozess zusammenführt.

Eine mögliche Realisierung ist die Gestaltung als Auktion. Im Gegensatz zu einem Katalog mit festen Preisen, die auf Schätzungen der möglichen Zahlungsbereitscahft und natürlich auch auch von den Kosten der angebotenen Güter abhängen, steht bei einem Auktionssystem gerade der Preisfindungsprozess in einem zentralen Fokus. Je nach Spezialisierung lassen sich hier neben den Grundformen der Englischen, Holländischen oder Höchspreis-Auktion auch organisationsspezifische Unterscheidungen treffen, die mehr danach fragen, ob es sich um eine lieferantenseitige oder kundenseitige Auktion handelt. Im ersten Fall geht die Versteigerung vom Lieferanten aus, der seine Produkte in Form einer Auktion anbietet, sodass also die potenziellen Kunden in einem Wettbewerb zueinander stehen und der Verkäufer den maximalen Preis realisieren kann. Dies muss nicht notwendigerweise ein aus seiner Sicht akzeptabler oder gar nur kostendeckender Preis sein, stellt aber im Rahmen der Auktion den Höchstpreis dar. In einer kundenseitigen Auktion werden die Transaktionenwie in Form einer Ausschreibung mit sehr genauen Vorgaben getätigt, da im Rahmen einer Versteigerung zum niedrigsten Preis Festpreise ohne Verhandlungsbasis abgegeben werden müssen. Andere Aspekte können Berücksichtigung finden, müssen sich aber notwendigerweise quantifizieren lassen.

Eine zweite Variante bildet das Börsensystem, welches ebenfalls den Preisfindungsmechanismus als zentrales Element aufweist. Hier müssen die Produkte möglichst standardisiert, einfach zu vergleichen bzw. am besten völlig austauschbar sein, sodass ausschließlich das gehandelte Gut und nicht zusätzliche Eigenschaften des Verkäufers oder andere Aspekte, die möglicherweise im Rahmen von intensivenVerhandlungen bei Ausschreibungen o.ä. eine Rolle spielen, Entscheidungsgrundlagen bilden. Die gleichen Bedigungen gelten auch für die Vertragsbedingungen. Angebote und Nachfrage werden in Form von Gesuche an einem zentralen Punkt des Systems – vergleichbar mit einem Schwarzen Brett – erfasst, sodass ein elektronischer Mechanismus der Plattform in der Lage ist, diese Informationen zusammenführen. Diese Automatik steht im Gegensatz zu einem tatsächlichen Schwarzen Brett, dessen Inhalte persönlich und höchstens durch Filter durchsucht und bearbeitet werden können. Insgesamt handelt es sich bei dieser Lösung um die technisch anspruchsvollste, da hier ein deutlicher größerer Anteil der Akvititäten völlig automatisiert durchgeführt wird als bei anderen Lösungen. Neben technischen Aspekten sind auch zusäztliche Akzeptanznotwendigkeiten seitens der Marktplatzteilnehmer und damit Vertrauenswürdigkeit, Sicherheit und Verantwortungsbewusstsein beim Plattformbetreiber zu erwarten.

Ökonomischer Hintergrund

Insgesamt lässt sich ein elektronischer Markt als konkrete Ausprägung der bis hierhin beschriebenen und vorgestellten Konzeption von E-Commerce, Internet-ökonomie und netzorientierte Softwareentwicklung verstehen. In unterschiedlichen sehr prägnanten Definitionen von elektronischen Märkten werden folgende Attribute häufiger genannt, die auch für die vorliegende Arbeit und den geplanten Markt gelten:

• Elektronische Unterstützung der Marktteilnehmer bei ihren Interaktionen
• Umfasst Informations- und kommunikationstechnisch organisierte Austauschbeziehungen
• Realisierung eines elektronischen Preismechanismus
• Existenz einer übergeordneten marktlichen Instanz in Form des Betreibers

Vergleich elektronischer Marktplatz mit nicht-elektronischem Verfahren

In den nächsten beiden Abbildungen wird der Prozess zwischen Informationsbeschaffung und tatsächlichem Kauf zum einen in klassischer Form und zum anderen in elektronischer Form kontrastiert werden. Im direkten Vergleich fällt insbesonders auf, dass die beiden am Prozess beteiligten Parteien im klassischen Modell direkt miteinander interagieren und durch die elektronische Unterstützung diese direkte Kommunikation nicht mehr aufweisen. Stattdessen kommunizieren sie in unterschiedlicher Weise mit dem elektronischen Marktplatz, der für die Abwicklung der verschiedenen Prozess-schritte diverse Werkzeuge bereitstellt. Sie standardisieren den gesamten Prozess, sodass der vorgestellte Prozess nicht nur von zwei Parteien einmalig in dieser Form durchgeführt wird, sondern auch zwischen anderen Parteien oder Kombinationen und natürlich auch zu verschiedenen Zeitpunkten. Dies ist die Besonderheit beim elektronisch gesteuerten Verhandlungs- und Aushandlungsprozess, welcher zur Senkung der Transaktionskosten durch Standardisierung der einzelnen Prozessschritte und damit des gesamten Verfahrens führt.

In der ersten Abbildung deuten die verschiedenen Pfeile an, welche Kommunikationswege und zu welchem Zwecke zwischen den Parteien existieren. Sie werden zwischen den beiden beteiligten Parteien und entlang der verschiedenen Phasen – hier im 3-Phasen-Modell mit Anbahnungs-, Vereinbarungs- und Abwicklungsphase dargestellt – ausgeführt. Die Richtung des Informationsflusses wird durch die Pfeilspitzen der Kommunikationswege angezeigt, wobei diese Flüsse in beliebiger Ausprägung (Brief, Fax, E-Mail, Telefonat) erfolgen können. In der Abwicklungsphase existieren nach der Rechnungsstellung zwei weitere Flüsse für den Finanzstrom zwischen Nachfrager und Anbieter sowie den Güterstrom in umgekehrter Richtung.

In der zweiten Abbildung dagegen richten sich die einzelnen Kommunikationsakte ausschließlich gegen den elektronischen Marktplatz. Er bietet mit unterschiedlichen Diensten eine Standardisierung und Vereinfachung des Prozesses. Dies liegt an seiner Fassadenwirkung, die er gegenüber den beteiligten Parteien ausübt. Es ist nicht notwendig, individuelle Kommunikationsflüsse durchzuführen, sondern es genügt, mit der grafischen Oberfläche und den Datenstrukturen des elektronischen Marktplatzes umzugehen. Dadurch werden bei wiederholten Durchläufen des Gesamtprozesses stets die gleichen Formulare, Datenstrukturen, Eingabemasken und Ergebnislisten oder gleich formatierten Mitteilungen genutzt, welche die Transaktionsgeschwindigkeit erhöhen und vereinfachen helfen. Lediglich der Zahlungs- und Güterstrom wird in den meisten Fällen – sofern kein digitales Produkt vertrieben wird und nicht innerhalb des Marktplatzes auch eine Bezahlung stattfinden kann – außerhalb des elektronischen Marktplatzes abgewickelt.

Einordnung von Transportmarktplätzen

Transportmarktplätze, die im Fachjargon auch als "Frachtbörsen" bezeichnet werden, lassen sich in jedem Fall als Teil des E-Commerce und auch als elektronischer Markplatz einordnen. Einige der real existierenden Plattformen weisen zwar einen derart einfachen Aufbau auf, dass solche wichtigen Prinzipien wie der Preisbildungsmechanismus überhaupt nicht umgesetzt sind, doch lässt sich an den vorhandenen Plattformen durchaus die architektonische Grundstruktur und Zielsetzung erkennen. Diese wird zwar noch im nächsten Abschnitt anhand diverser konkreter Beispiele genauer belegt, doch kann bereits an dieser Stelle gesagt werden, dass nachweisbare Versuche unterschiedlichen Erfolges bestehen, logistische Dienstleistungen elektronisch anzubieten und für parametrisierte Suchen und für die Unterstützung von Interaktionen zwischen Anbietern und Nachfragern solcher Dienstleistungen einzusetzen. Dabei handelt es sich durchaus nicht nur um den Versuch, Dienstleistungen um ihrer selbst willen anzubieten, sondern auch als Zuliefererdienstleistungen für andere im gleichen realen Markt ansässige Anbieter. Dies geschieht aufgrund von geringer Auslastung oder Ausschöpfung von maximalem Laderaum. So genannte Leerfahrten sollen vermieden werden.

Es kann damit gerechnet werden, dass auf der Seite der Anbieter sowohl andere Dienstleistungsunternehmen der Branche wie auch reine Plattformbetreiber ohne direkten Bezug zu logistischen Dienstleistungen, d.h. ohne selbst als Anbieter aufzutreten, zu finden sind. Dies würde auf der einen Seite eine vertikale Integration durch engagierte oder vermutlich ohnehin schon leistungsstarke Branchenvertreter und auf der anderen Seite eine neue Schicht von Intermediation bedeuten.

Neben einer reinen architektonischen Plattformbetrachtung und -analyse ist es darüber hinaus auch bedeutend, dass die einzelnen Plattformen selbst wieder als Unternehmen verstanden werden können und daher ebenfalls dem erwerbswirtschaftlichem Prinzip unterworfen werden. Dies bedeutet, dass entsprechende Marketingaktivitäten zu erwarten sind, die das Netzwerk, welches von der Plattform angeboten wird, in besonderer Weise auch um seine Kunden werben muss. Hier ist das Konzept der kritischen Masse wie bei anderen ähnlichen E-Commerce-Plattformen aus den zwei üblichen Gründen wichtig: Zum einen ist es wichtig, eine kritische Masse Nutzer an sich zu binden, um überhaupt für die Netzwerkteilnehmer einen entsprechenden Nutzen durch ihre Teilnahme zu bieten. Auf der anderen Seite bemisst sich der Nutzen einer solchen Plattform nicht ausschließlich anhand der verfügbaren anderen Nutzer, sondern natürlich auch durch die angebotene Infrastruktur. Diese lässt sich bspw. entlang von Prozessaktivitäten untersuchen, die darauf zu überprüfen sind, ob Interaktionen zwischen Netz- bzw. Marktteilnehmern komplett oder in welchem Grade durch das System unterstützt werden. Da netzorientierte Software wie alle andere Software sich nicht durch besonders günstige Entwicklung auszeichnet und in diesem Fall auch nicht zu dem Repertoire von Standardsoftwareanbietern gehört, sind also Eigenentwicklung höchstwahrscheinlich nötig. Dies erfordert bereits hohe Investitionskosten, bevor sich überhaupt der erste Teilnehmer anmeldet und lange bevor die kritische Masse erreicht ist. Da in der Internet-ökonomie Effekte wie den alles für sich vereinnahmenden Quasi-Monopolisten zu beobachten sind, ist es wahrscheinlich, dass es einige wenige sehr umfangreiche Netze geben wird, die allen anderen einen Großteil der Kunden entziehen. Man darf also erwarten, auf eine große Anzahl von eigentlich leblosen Plattformen zu stoßen, die trotz solcher üblichen Techniken wie kostenlosem (Erst-)Zugang keine oder nur sehr geringe Nutzerzahlen aufweisen und damit auch nur einen geringen Nutzen für ihre Teilnehmer bieten.

Hinsichtlich der technischen Realisierung ist zu erwarten, dass durch die spezifischen Datenstrukturen der Transportdienstleistungen höchstwahrscheinlich die verschiedenen Systeme nicht in voller Breite für alle in der Branche beheimateten Unternehmen auch tatsächlich interessant sind. Da sich die angebotenen Transportdienstleistungen in vielfältiger Weise unterscheiden und ihre Ausprägungen überaus komplex sind, wird es nur wenige Plattformen geben, die tatsächlich eine volle Unterstützung aller Prozesse anbieten. Man darf sogar davon ausgehen, dass bereits bei der Filterung von Angeboten nur mittelmäßige Implementierungen zu finden sein werden.

Insgesamt ergibt sich, dass sowohl die geplante wie auch bereits vorhandene Architekturen zu den netzorientierten Softwaresysteme gehören, einen Markt abbilden und damit ein Teil des E-Commerce bzw. – weiter gefasst – der Internet-ökonomie darstellen. Eine Vielzahl der in diesem Bereich beobachten Phänomene wird sich in unterschiedlichen Dimensionen genauso auch für die Transportmarktplätze beobchten lassen.

Differenzierungsmöglichkeiten vorhandener Börsen

Sowohl aus den vorangegangenen Erkenntnisse als auch aus der kurzen Untersuchung aktuell vorhandener elektronischer Transportmarktplätze lassen sich einige Merkmale filtrieren, die für die Unterscheidung und Charakterisierung von solchen Plattformen hilfreich sind:

Wertschöpfungsstrukturen

Die Charakterisierung anhand der Wertschöpfungsstrukturen fokussiert dabei die Positionierung der Plattform zwischen den Gruppen, die am Logistikprozess beteiligt sind. Hierbei lassen sich drei Fälle unterscheiden.

Verlader-Spediteur

Die Positionierung zwischen dem Verlader und dem Spediteur bedeutet eine Position im vorderen Bereich der Transportkette und eignet sich bei einfachen Transporten, die auch vom Frachtführer selbst ausgeführt werden können.

Spediteur-Frachtführer

Es ist ebenfalls eine Position zwischen Spediteur und Frachtführer denkbar.

Verlader-Frachtführer

Als Ersatz des Spediteurs kann sich die Plattform auch zwischen Verlader und Frachtführer schieben, sodass die Vermittlungsleistung, die vom Spediteur ausgeübt wird, nun durch die Plattform angeboten wird. Da allerdings typischerweise keine Vertragsbindung zwischen dem Verlader und dem Frachtführer vonseiten der Plattform aus zu Stande kommt, ist dies nicht die vollständige Rolle des Spediteurs, sondern eine auf die Vermittlung beschränkte.

Betreiberstrukturen

Die Charakterisierung nach den Betreiberstrukturen konzentriert sich auf die Betreiber der verschiedenen Plattformen und ihren unternehmerischen Hintergründe bzw. ihre Verknüpfung zur Branche, in der sich die Plattform etabliert hat. Dabei ist insbesondere bemerkenswert, wenn der Betreiber des Marktes selbst auch wieder als Marktteilnehmer auftritt oder er versucht, über die Plattform seine eigenen Güter zu positionieren. Folgende Gruppe werden unterschieden:

Privater Transportmarkt

Ein solcher Markt wird von einem Marktteilnehmer (also Spediteur, Frachtführer oder Verlader) entwickelt, betreut und auch selbst genutzt. Dies kann sich darauf beschränken, dass überhaupt Angebote oder Nachfragen des Betreibers in der Datenbank erscheinen. Es kann allerdings auch eine Dominanz durch den Betreiber existieren, was nicht notwendigerweise auch zu einem Nachteil für die anderen Teilnehmer führen muss. In diesem Fall kann es durchaus passieren, dass die kritische Masse für eine sinnvolle Nutzung überhaupt nicht erreicht ist und daher fast ausschließlich Einträge des Betreibers und damit quasi Dummy-Einträge vorhanden sind, die aber kein aktives Marktgeschehen auslösen.

Konsortium-geführter Transportmarkt

Letztendlich entspricht dieser Fall dem gerade geschilderten privaten Transportmarkt, wobei allerdings nicht nur ein einzelnes Unternehmen in seiner Rolle als Betreiber und Marktplatzteilnehmer auftritt, sondern eine ganze Gruppe von Unternehmen als Betreiber fungieren. Dies können sowohl Unternehmen gleicher Rolle oder auch Kombinationen von verschiedenen Rollen sein, die ihre Handelsaktivitäten über die Plattform durchführen und dabei auch anderen Unternehmen die Gelegenheit geben, diese zu nutzen. Dies erleichtert möglicherweise wiederum die Durchführung von Transaktionen, welche innerhalb der Gruppe nicht komplett durchgeführt werden können, aber aus der verfügbaren Menge der anderen Teilnehmer sehr wohl übernommen werden können.

Neutraler Transportmarkt

Ein Betreiber ohne direkte Verbindung zur Logistik, der insbesondere keine aktive Rolle im Markt einnimmt und von dem daher auch weder Angebote noch Nachfragen im Datenbestand zu finden sind, wird als neutral bezeichnet. Es handelt sich dann meist bei diesem Betreiber um ein Unternehmen, dessen Geschäftszweck entweder die Betreibung der Plattform darstellt oder der für Teilnehmer aus dem Logistikmarkt zusätzliche EDV-Dienstleistungen im Bereich der Softwareentwicklung oder des Hardwarevertriebs oder ihrer Betreuung anbietet.

Architektur der Plattform

Eine wichtige Differenzierung ergibt sich aus der Architektur der Plattform, d.h. aus der Art und Weise, wie die Preisfindung und die Verhandlungen organisiert werden. Die entsprechenden Formen wurden bereits oben mit den Bezeichnungen Katalog, Schwarzes Brett, Auktion/Ausschreibung und Börse genannt und sollen hier nicht noch einmal ausführlich vorgestellt werden.

Da unterschiedliche Transportleistungen angeboten werden können, ist zu beobachten, dass auch unterschiedliche Plattformen sich auf einzelne Leistungen besonders spezialisiert haben oder durch technische Bedingungen von den Teilnehmern nur für eine Auswahl von Leistungen genutzt werden. Es lassen sich dabei die folgenden Märkte erkennen:

Frachtmarkt

Diese Märkte vermitteln Frachten, die als zu transportierende Waren in der Plattform gehandelt werden und für die entsprechende Transportleistungen gesucht werden.

Laderaummarkt

Mehr auf den Laderaum bezogen organisiert diese Marktform ihre Angebots- und Nachfragestruktur. Es werden nicht zu transportierende Waren angeboten, sondern stattdessen verfügbarer Laderaum. Dieser schränkt die transportfähigen Waren ein, kann aber im Rahmen der gesetzlichen und technischen Möglichkeiten von einer Vielzahl Waren auch genutzt werden.

Spotmärkte

Die kurze Fristigkeit und die Unteilbarkeit der Angebote und Gesuche ist das Kennzeichnen dieser Organisationsform. Es werden kurzfristig verfügbarer Laderaum aufgrund von Leerkapazitäten oder Rückfahrten angeboten und gesucht. Dabei sind die Termine und auch die Strecken nahezu vollständig vorgegeben und können nur in geringen Maßen geändert werden.

Kontraktmärkte

Im Gegensatz zu Spotmärkten versucht diese Organisationsform, langfristige Verträge für einmalige oder auch wiederkehrende Transporte auszuhandeln und unterstützt die Marktteilnehmer bei der Suche nach passenden Vertragspartnern. Dabei steht insbesondere die Sicherung von Auslastung aufseiten der Anbieter bzw. die Sicherstellung von termingerechten und mit vorab garantierten Preisen aufseiten der Nachfrager im Vordergrund.

Erlösmodelle

Auch die unterschiedlichen Erlösmodelle, die für Transportmärkte gelten können, erlauben eine Differenzierung. Hier gibt es natürlich vielfältige Kombinationsformen, sodass sie in größeren und typischen Gruppen zusammengefasst werden müssen.

Direkte Erlöse

Der Marktplatzbetreiber generiert direkt und unmittelbar aus dem Marktgeschehen Erlöse. Diese können in Form von Provisionen für die Vermittlungsleistung prozentual vom Umsatz-/Tansportvolumen oder absolut pro Transaktion anfallen. Sofern keine umsatzabhängige Erlösstruktur gewählt wird, besteht die Möglichkeit, Zugangs- und allgemeine Nutzungskosten zu erheben, die im Abonnementverfahren fällig werden.

Indirekte Erlöse

Die eigentliche Leistung der Plattform ist für die Nutzer kostenlos, weswegen der Betreiber darauf angewiesen ist, aus anderen Quellen bzw. von anderen Unternehmen und Kunden Erlöse zu erwirtschaften. Dies können Werbeeinblendungen wie auch Informationen zum Nutzungsverhalten der Teilnehmer sein.

Keine Erlöse

Letztendlich besteht auch die Möglichkeit, gar keine Erlöse erzielen zu wollen, da schlichtweg andere Ziele mit der Plattform anvisiert werden. Dies hängt sehr vom Betreibertypus ab, der hier sicherlich auch in seiner Rolle als aktiver Marktteilnehmer auftritt und seine eigenen Geschäftsprozesse verbessern möchte.

Ergebnis: Referenzmodell für elektronische Transportmarktplätze

Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Abstraktion sollen aus den im Rahmen der Arbeit untersuchten vier Bausteinen, welche den elektronischen Transportmarktplatz bilden können, das Modul vom Typ Börse ausgewählt werden. Es entspricht dem zurzeit am häufigsten in der Praxis vorkommenden Modell. Dies liegt mit Sicherheit nicht zuletzt daran, dass insbesondere die Leerkapazitäten aufgrund von Fehlplanungen sich in nicht ausgelasteten Rückfahrten widerspiegeln. Diese kurzfristig verfügbaren Kapazitäten loszuschlagen ist in jedem Fall ein wichtiges Anliegen, welches die langfristige Organisation von Lieferverbindlichkeiten nicht an Bedeutung überholen kann. Insbesondere bei den langfristig planbaren Aufträgen wird sich durch die Fixierung von Strecken und Terminen bereits ein festes Organisationsmuster von Fahrten ergeben, das sich nach und nach verdichtet. Hier können bereits im Vorfeld über mehrere Stufen unterschiedlichen Planungsverbesserungen durch den Logistik-Mitarbeiter bzw. eine entsprechende Standardsoftware durchgeführt werden, die den Einsatz eines elektronischen Transportmarktes zunächst nicht notwendig machen. Nicht umsonst rekrutiert sich die Mehrheit der Einträge der besehenden mittelständischen Lösungen aus den kurzfristig benötigten oder überschüssigen Kapazitäten. Da sich diese aufgrund ihrer weitestgehend völlig fixierten Ausgestaltung in terminlicher, preislicher und räumlicher Sicht besonders leicht vergleichen und automatisch auswerten lassen, soll daher das Börsen-Modul näher betrachtet werden.

Die nachfolgende Abbildung markiert daher die Teile aus der Gesamtarchitektur, welche der weiter gehenden Betrachtung den Nährboden liefern. Das Einzelunternehmen und seine Planungssoftware ist nicht nur in diesem Fall ebenfalls markiert, sondern hätte natürlich auch bei jedem anderen Modul im Fokus gestanden. Mit Blick auf den elektronischen Transportmarktplatz allerdings soll von den vier verschiedenen Modulen, aus denen er sich zusammensetzt das Modul Börse ausgewählt werden. Es bietet insbesondere die Möglichkeit, für überschüssige Kapazitäten mit weitestgehend fixiertem und daher vergleichbarem Angebot eine flexible und bewegliche Marktform zu bieten, welche auch aus Sicht des Einzelunternehmens von zunächst größerer Bedeutung ist als die anderen Module, darunter insbesondere die mit längerer Fristigkeit ausgelegten Module Katalog und Schwarzes Brett / Ausschreibung.

Modellwelt

Um die Grundpfeiler der überlegung deutlich hervorzuheben, ist es wichtig, zunächst die Modellwelt näher zu erläutern. Hier soll ein fiktives Unternehmen als Einzelunternehmen betrachtet werden, das mit seinem Fuhrpark und seiner Lage im Straßennetz sowie bei einer gegebenen Auftragslage versucht, ein möglichst geeigneten Plan zu entwickeln, um die verschiedenen Aufträge termingerecht und mit einer angemessenen Kostenstruktur durchzuführen.

Das Unternehmen in der hier beleuchteten Modellwelt befindet sich in Wuppertal, am Rande des Straßennetzes, das in groben Zügen einen Teil des deutschen Autobahnnetzes abbildet. Es besitzt eine Reihe von unterschiedlich großen Lastwagen, deren Größe zu verschiedenen Fassungsvermögen hinsichtlich der im Modell verwendeten Standard-Palette führt. Zur Durchführung von Aufträgen ist die Lage im Straßennetz selbstverständlich von allergrößter Bedeutung. Diese Lage charakterisieren die verfügbaren Autobahnen, auf denen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Kosten die verfügbaren Lastwagen verkehren können. Die nachfolgende Abbildung soll die wesentlichen Merkmale des hier betrachteten Einzelunternehmens widerspiegeln. Im linken Bereich befinden sich unterschiedliche Lastwagenarten, während sich rechts vom Hauptsitz des Unternehmens einige Straßen eröffnen. Ihre Eigenschaften sind in einem Kreis markiert, der die Entfernung zum nächsten Punkt, der auf dieser Straße erreicht werden kann, sowie die dazugehörenden Informationen bzgl. Dauer und Geschwindigkeit enthalten.

Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Ausschnitt aus der später noch einmal näher erläuterten Karte der Modellwelt. Sie zeigt neben einem Symbol für das Einzelunternehmen einen symbolischen Fuhrpark aus drei verschiedenen LKW-Arten sowie die von Wuppertal ausgehenden Straßen. Es ist dabei für die Abwicklung von Aufträgen nicht wesentlich, dass die Warenaufnahme auch tatsächlich in Wuppertal stattfindet. Vielmehr entscheiden die Kosten der Straßennutzung und die Struktur des Verkehrsnetzes darüber, wie und zu welchen Kosten überhaupt Waren an anderen Orten aufgenommen werden können und welche möglichen Leerfahrten dadurch entstehen können.

Die Modellwelt konstituiert sich in maßgeblicher Weise durch einen gerichteten Graphen, der für das fokussierte Einzelunternehmen andere Kosten- und Planungsstrukturen bedeutet als für Konkurrenzunternehmen in anderen Städten. Für jedes dieser Einzelunternehmen, die allerdings nur in Form ihrer Angebote und Nachfragen am Markt erscheinen, ist die Lage innerhalb des Straßennetzes für die Richtung des Graphen entscheidend. Im konkreten Fall lässt sich das Straßennetz bzw. der gerichtete Graph von links nach rechts in gewöhnlicher Leserichtung lesen. Es ist auch möglich, die Linienführung soweit zu vereinfachen, dass diese Richtung noch deutlicher wird.

Zur besseren Illustration ist in diesem Fall eine sehr starke Vereinfachung des deutschen Autobahnsystems zwischen den verschiedenen großen deutschen Städten gewählt worden. Dies ist allerdings nur für eine erste Veranschaulichung hilfreich und dient im weiteren Modell der überlegungen nicht dem Verständnis oder Ableitung von Verbesserungsregeln. Das Beispielunternehmen befindet sich im linken bzw. westlichen Teil des Systems. Man kann bereits erkennen, wie der zu diesem Straßennetz gehörende Graph aussehen würde, sodass die Position des Unternehmens auf der typischen linken Seite des Graphen durchaus nicht zur tatsächlichen Geographie passend ist.

Die einzelnen Städte bzw. Knoten in dieser Karte stellen eine Auswahl von großen deutschen Städten dar. Die Kanten zwischen den Knoten sollen in einer weiteren Vereinfachung die deutschen Autobahnen darstellen. Hier befinden sich deutlich mehr Kanten im Modell als überhaupt in der Realität zu finden wären. Doch für die Berechnung unterschiedlicher Alternativen ist es hilfreich, wenn eine große Auswahl an alternativen Wegen durch den Graph zur Verfügung steht. Man könnte sich hier auch vorstellen, dass für die realistische Abbildung von bestimmten Strecken zusätzlich auch noch bedeutende Bundesstraßen in die Betrachtung aufgenommen werden. Speziell in Ballungszentren und insbesondere im Ruhrgebiet jedoch wurden die in der Realität tatsächlich vorhandenen Autobahnen deutlich vereinfacht.

Die Kanten sind nicht nur durch die Entfernung in gerundeten Kilometerangaben beschrieben. Stattdessen wurde auch die durchschnittliche oder auch erlaubte Geschwindigkeit auf dieser Strecke berücksichtigt. Eine weitere Möglichkeit, eine Strecke zu beschreiben, sind zusätzliche Kosten, die bspw. wie eine Maut auch in Abhängigkeit von der Entfernung stehen. Die verfügbaren Geschwindigkeiten sind 80, 90 und 100 km/h. Dabei lassen sich diese Werte sowohl als Geschwindigkeitsbegrenzungen wie auch als mögliche Durchschnittsgeschwindigkeiten verstehen. Während diese im Gegensatz zur Entfernung in der Realität schwanken, stellen sie im Modell ebenfalls fixierte Größen dar. Zusätzlich befindet sich im Modell eine Angabe zur Dauer, die diese Strecke in Verrechnung der Entfernung und Geschwindigkeit in zeitlicher Hin-sicht erfordert.

So sind bspw. die ersten beiden Strecken vom Start in Wuppertal bereits mit unterschiedlichen Werten ausgestattet. Die Strecke nach Essen dauert bei gleicher Entfernung geringerer Geschwindigkeit länger als die Vergleichsstrecke nach Düsseldorf.

Die in der Praxis vorgeschlagenen Systeme setzen für die manuelle Suche in den angebotenen Rest- oder Standardkapazitäten eine möglichst feine Abbildung der verfügbaren Lastwagen-Typen hinsichtlich unterschiedlicher Leistungs- und Ausstattungsmerkmale ein. Die Unterscheidung ist notwendig, um Ladekapazitäten zu beschreiben, die nicht durch freies Volumen, sondern überhaupt aufgrund der technischen Gegebenheiten beschrieben werden kann. Dies führt dann bei unterschiedlichen Produkten zu binären Entscheidungen, ob überhaupt ein gegebener Lastwagentyp für den Transport eines gegebenen Produkts einsetzbar ist. Bei vergleichbaren Lastwagentypen schließen sich dann an die Zuteilung der angefragten bzw. übernommen Produkte organisatorische Fragestellungen an, die nicht in Zusammenhang mit dem Lastwagentyp stehen, sondern stattdessen zeitliche und streckenbezogene Merkmale einschließen.

Daher sind in der Modellwelt unterschiedliche Lastwagentypen berücksichtigt. Insgesamt unterscheidet man drei Arten, welche sich in ihren Ladekapazitäten unterscheiden. Dabei wird als Maßstab eine Standardpalette verwendet. Der erste Lastwagentyp ist in der Lage, in zwei Etagen und fünf Reihen jeweils zwei nebeneinander liegende Paletten zu transportieren und kommt dabei auf ein Gesamtfassungsvermögen von 20 Paletten. Der zweite Lastwagentyp fasst bei ähnlichem Aufbau nur drei Reihen und damit insgesamt 12 Paletten. Der dritte und letzte Lastwagentyp ist wesentlich schmaler und transportiert in eine Reihe auf zwei Etagen drei Paletten hintereinander, d.h. fasst insgesamt sechs Paletten.

Man erkennt bereits an dieser Aufteilung, dass sich durch Umschichtungen und Reorganisation innerhalb der Zuteilung von Transporten unterschiedliche Verteilungsmöglichkeiten ergeben. Sofern der LKW-Typ 1 zu soviel nicht ausgelastet ist, dass die Paletten auch im weniger Volumen bietenden LKW-Typ 2 transportiert werden können, ist dies eine mögliche Option. Andererseits ist es genauso eine überlegung wert, wenn noch drei Palettenplätze bei einer gegebenen Fahr mit LKW-Typ 1 unbelegt sind, genau diese drei Palettenplätze für eine Strecke anzubieten.

Die nachfolgende Abbildung fasst die drei unterschiedlichen Lastwagentypen noch einmal so zusammen, dass die jeweiligen Palettenplätze deutlich sichtbar werden. Dabei befindet sich link seine einfache textuelle Zusammenfassung, in der Mitte eine direkte Draufsicht und rechts ein Querschnitt der beiden Typen.

Als Vereinfachung wird auf die Unterscheidung bzgl. der Transportfähigkeit von bestimmten Produkten verzichtet. Dies ist bei existierenden Systemen ein zusätzlicher Parameter, der bei solchen Ladungen wie Gefahr- und Schüttgut sowie natürlich Flüssigkeiten, Gasen und Kühlprodukte zum Tragen kommt. Dies schränkt allerdings nur die Auswahl eines möglichen Lastwagens ein, da nicht jeder Lastwagen jeden Gütertyp tatsächlich auch transportieren kann. Im nachfolgenden Abschnitt sollen die verschiedenen Produkte vorgestellt werden, wobei hier ebenfalls eine entsprechende Einschränkung auf eine kleine Produktvariation vorgenommen wird.

Gleiche Überlegungen wie für die Lastwagen müssen auch bei den Produkten und Behältern angestellt werden. Bei den in der Praxis vorhandenen Systemen, die eine manuelle Suche erlauben, können bei speziellen Produkten bzw. Produktkategorien wie Flüssigkeiten, Schüttgut oder Gefahrenstoffe sogar Lastwagentypen für diese Produktarten angegeben werden. Diese Zuordnung soll im Modell entfallen, da hier lediglich in beiden Bereichen weitere Untervarianten notwendig werden, die allerdings das Grundprinzip der Zuordnung und Reorganisation nicht verändern, sondern nur auf mehr Parameterausprägungen ausdehnen. Der für die Zuordnung und Auswahl von Lastwagen bzw. durch einen Lastwagen gebildetes Angebot notwendige Algorithmus bleibt im Grundsatz unverändert, wenn mehr als nur die hier beschriebenen Güterarten in die Betrachtung übernommen werden.

Während die Behälterstruktur auf eine einzige Palette vereinfacht wird, gibt es zwei verschiedene Produkte. Um hier auch Umschichtungen und Reorganisationen möglich zu machen, ist Produkt 1 halb so groß wie Produkt 2. Dabei nimmt Produkt 1 genau ein Viertel einer Palette ein, während Produkt 2 dementsprechend die Hälfte beansprucht. Eine Unterscheidung, ob Produkt 2 vertikal oder horizontal transportiert werden kann, ist unbedeutend. Allerdings wird davon ausgegangen, dass die Umschichtung immer so erfolgen kann oder auch konkret erfolgt, dass es wie in der nachfolgenden Abbildung immer liegend transportiert wird.

Dies führt dazu, dass genau drei unterschiedlichen Transportfälle in einer Ebene und drei weitere Fälle mit Blick auf die Stapellagerung möglich sind. Es können in einer Ebene also nur Produkte vom Typ 1 oder 2 oder zwei Produkte vom Typ 1 und eines vom Typ 2 transportiert werden. Die nachfolgende Abbildung zeigt in der Draufsicht die beiden Produkte auf einer Palette und damit ihr Größenverhältnis zueinander. Im Querschnitt kann man dann die beiden Lagen einer Palette erkennen, in denen die Produkte transportiert werden. Hier ist es auch möglich, diese Abbildung als Draufsicht zu verstehen und dann die Anordnung nur in einer Lage zu erkennen. Wichtig ist bei der gewählten Produktauswahl, dass eine Umschichtung es möglich machen kann, die Anzahl der überhaupt transportierten Produkte durch wechselseitigen Austausch so zu verändern, dass insgesamt mehr vorhandenes Volumen auch tatsächlich genutzt und damit die Restkapazitäten auch mit Blick auf die Paletteninhalte verringert werden können.

Die Platzierung der Produkte erfolgt in einem dreiachsigen Koordinatensystem. Die x- und y-Achse bilden die Koordinaten in der horizontalen Ebene, während die z-Achse die vertikale Ebene und damit die Höhe bzw. die Etagennummer angibt.

Aus den überlegungen soll allerdings die Reihenfolgenproblematik ausgeblendet werden. Sie tritt sowohl bei der Anordnung der Produkte auf einer einzigen Palette als auch bei allen Paletten innerhalb des Lastwagens auf. Die Reihenfolge der angefahrenen Liefer- und Ladeorte erfordert es, dass entweder auch ein Umräumen der Paletten im Lastwagen möglich ist oder dass die Auswahl der angefahrenen Orte und damit die Organisation der Aufträge mit der Reihenfolge der geladenen Güter im Lastwagen harmoniert. Hier wird aus Gründen der Vereinfachung angenommen, dass ein Umräumen der Ladung in den Kosten oder in der Dauer jeweils berücksichtigt ist und daher nicht ins Gewicht fällt.

In der Referenzarchitektur werden also neben den allgemeinen Parametern des Weltmodells für ein Einzelunternehmen die folgenden Parameter bei einer Fahrt berücksichtigt.

Zusammenfassung

Das Modell lässt sich also folgendermaßen übersichtlich beschreiben:

• Es gibt drei verschiedene Lastwagentypen, welche sich hinsichtlich ihrer Ladefähigkeit bezogen auf die Standardpalette unterscheiden.
• Es gibt zwei verschiedene Güterarten, von denen die eine Güterart eine zweifache proportionale Skalierung des ersten darstellt.
• Für die Bündelung und Stapelung von Gütern innerhalb von Lastwagen gibt es eine einzige Standardpalette. Sie ermöglicht es, vom größeren Produkt zwei, vom kleineren Produkt zwei oder in Kombination zwei Exemplare des kleineren und ein Exemplar des größeren Produkts in einer Lage aufzunehmen.
• Das Straßennetz ist ein gerichteter Graph, dessen Kanten sich durch die Dauer einer Wegstrecke (und indirekt über die Strecke und die mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit) beschreiben lassen.